El accidente ferroviario ocurrido el miércoles 28 de octubre en las inmediaciones de Urda, en la provincia española de Toledo, abrió dos investigaciones para esclarecer cómo un tren de alta velocidad terminó chocando por detrás contra otro que permanecía detenido en la misma vía. El siniestro involucró un convoy de Renfe y otro de la compañía Iryo, que cubrían la ruta entre Madrid y Andalucía.
La colisión se produjo a las 8:53 de la mañana, en el punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la entrada de la estación de Urda. El tren AVE 2080 de Renfe impactó contra el Iryo 6076, que se encontraba detenido. La velocidad del choque fue estimada inicialmente entre 160 y 200 kilómetros por hora, una cifra que deberá comprobarse con los registradores de los convoyes.
La investigación busca establecer por qué el AVE continuó su recorrido a una velocidad que, según las primeras reconstrucciones, no correspondía a las condiciones de circulación que se habían presentado tras una avería en el sistema de seguridad ferroviaria. También intenta determinar por qué el Iryo no pudo reanudar la marcha y qué información recibió cada uno de los maquinistas.
El primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), divulgado el 30 de octubre, identificó una avería del sistema LZB como el punto de partida de la situación de riesgo. Sin embargo, la entidad advirtió que su documento recoge información de las primeras 24 horas y no constituye una explicación definitiva de las causas.
La AITAT describió una posible cadena de averías, instrucciones y actuaciones que habría desembocado en la colisión sin que funcionaran las barreras de seguridad necesarias para evitarla. Por esa razón, los investigadores anunciaron que examinarán tanto los elementos técnicos como los factores ambientales, organizativos y procedimentales que pudieron influir en el accidente.
Uno de los elementos centrales de la investigación es el sistema LZB, utilizado en la línea de alta velocidad para supervisar la circulación y transmitir información al tren sobre las condiciones de marcha. Su avería, registrada alrededor de las 8:31, obligó a modificar el régimen habitual de operación y a recurrir a un procedimiento alternativo.
De acuerdo con el informe técnico, tras la incidencia los trenes pasaron a circular bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). En esas condiciones, la circulación debía gestionarse mediante señales laterales y comunicaciones entre los maquinistas y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif, a través de instrucciones conocidas como telefonemas.
La reconstrucción de esos intercambios es fundamental para determinar qué autorizaciones se transmitieron, a qué convoyes estaban dirigidas y si los procedimientos previstos para operar durante una avería se cumplieron. Los investigadores también deberán establecer si el personal del centro de control tenía información suficiente sobre la posición y las condiciones de los trenes.
Las comunicaciones conocidas hasta ahora muestran que la maquinista del Iryo informó que estaba detenida. Según audios a los que tuvo acceso RTVE, a las 8:41 comunicó al centro de control que había perdido la transmisión y que permanecía parada en la señal de entrada de Urda.
Ese registro es relevante porque contradice la idea de que ambos convoyes hubieran reanudado la marcha en condiciones equivalentes. Mientras el AVE continuó su recorrido, el Iryo seguía detenido y su conductora intentaba resolver la situación.
Fuentes cercanas a la compañía Iryo señalaron que la maquinista intentó reanudar la marcha en dos ocasiones sin conseguirlo. También indicaron que se comunicó con el centro de control de su empresa para solicitar asistencia, pero el choque ocurrió antes de que pudiera recibirla. Estas versiones deberán contrastarse con los registros técnicos y las comunicaciones completas.
La cronología difundida por RTVE recoge una segunda comunicación de la maquinista del Iryo al puesto de mando, a las 8:48. Cinco minutos después, a las 8:53, se produjo el impacto con el tren de Renfe. La secuencia de llamadas y las respuestas del centro de control forman parte de las pruebas que deberán reconstruirse.
Uno de los principales interrogantes está relacionado con la autorización para continuar la marcha. De acuerdo con los audios analizados por RTVE, el operador de Adif habría autorizado a ambos trenes a reanudar el recorrido. Sin embargo, fuentes próximas a Iryo sostienen que su maquinista no había recibido permiso para hacerlo cuando ocurrió el accidente.
La diferencia entre ambas versiones obliga a examinar el contenido exacto de los mensajes, el protocolo aplicado y la identificación de los destinatarios de cada instrucción. También será necesario establecer si hubo confusiones en la transmisión de las órdenes o si el centro de control interpretó incorrectamente la situación de los convoyes.
El papel del operador que regulaba el tráfico en Atocha se convirtió así en uno de los focos de la investigación. El trabajador fue interrogado inicialmente por agentes de la Guardia Civil y técnicos de la investigación ferroviaria. Posteriormente, según las informaciones divulgadas el 30 de octubre, se acogió a su derecho a no declarar ante la Policía Judicial. Esa decisión no constituye por sí misma una prueba de responsabilidad.
La investigación judicial está en manos del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Orgaz, en Toledo. La jueza declaró secretas las actuaciones y ordenó preservar la zona del accidente, restringir el acceso al lugar y evitar la retirada de elementos sin autorización judicial.
Entre las diligencias ordenadas está la incautación y custodia de las cajas negras de los dos trenes. Estos dispositivos contienen información que permitirá reconstruir parámetros de circulación y actuaciones de los convoyes antes del impacto. Su análisis deberá realizarse bajo las condiciones establecidas por la autoridad judicial.
La Guardia Civil también debe recopilar los registros de circulación y las comunicaciones del centro de control de Adif en Atocha. La información permitirá identificar a los trabajadores que estaban de servicio, reconstruir las instrucciones transmitidas y comprobar qué datos tenían sobre la ubicación y el estado de los trenes.
La investigación judicial y la técnica tienen objetivos diferentes. La primera busca establecer si hubo conductas que puedan tener consecuencias penales; la segunda pretende determinar las causas del accidente y formular recomendaciones para mejorar la seguridad ferroviaria. Por eso, las conclusiones de una y otra no deben confundirse.
La AITAT informó que, durante las primeras 24 horas, sus equipos inspeccionaron el lugar del siniestro y recopilaron documentación y registros. También precisó que todavía no había podido entrevistar a los maquinistas y a los responsables de circulación directamente involucrados, porque no se encontraban en condiciones de someterse a esos interrogatorios.
La autoridad técnica prevé ampliar las inspecciones a la infraestructura y al material rodante, revisar el mantenimiento de las instalaciones y analizar los sistemas de seguridad. También deberá estudiar si las condiciones ambientales, la organización del trabajo o los procedimientos de emergencia contribuyeron a agravar la situación.
Otro antecedente que adquirió relevancia tras el accidente es un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de mayo de 2025. Ese documento había advertido que las deficiencias en las comunicaciones entre los centros de control y los maquinistas no eran episodios aislados, sino un problema de carácter sistémico.
La advertencia se produjo después de un incidente en la estación de Cortes de Navarra, ocurrido el 22 de mayo de 2025. A partir de ese caso, los investigadores detectaron incumplimientos reiterados en los protocolos de comunicación y realizaron un sondeo de intercambios entre responsables de circulación y conductores, con colaboración de Adif.
Ese antecedente no demuestra que las deficiencias detectadas en 2025 hayan causado el choque de Urda. Sin embargo, introduce una línea de análisis sobre la aplicación de los protocolos de comunicación y los mecanismos de supervisión cuando se presentan fallos en los sistemas habituales de control.
Las primeras reconstrucciones también apuntan a que otro tren Iryo, que circulaba en sentido contrario durante la mañana del accidente, recibió una orden de marcha normal, pero su conductor corrigió la operación y pasó a circular a la vista, a una velocidad mucho menor. Ese episodio también está siendo considerado para examinar cómo se aplicaron las instrucciones durante la incidencia del LZB.
En paralelo, la Agencia EFE desmintió que existan pruebas de que el accidente hubiera sido provocado por un sabotaje o por la intervención de un actor extranjero. Hasta el momento, ninguna autoridad ha señalado esa posibilidad como una hipótesis de investigación. Las versiones difundidas en redes sociales sobre una supuesta acción deliberada no cuentan con respaldo probatorio conocido.
Por ahora, las pruebas disponibles no permiten atribuir toda la responsabilidad a una sola persona ni establecer que el accidente obedeciera exclusivamente a un error humano. La avería inicial, el cambio al sistema de señalización alternativo, las instrucciones transmitidas y la respuesta de los trenes deben analizarse como partes de una misma secuencia.
La AITAT indicó que todas las hipótesis sobre las causas y los factores que pudieron influir en el siniestro permanecen abiertas. La entidad prevé continuar las inspecciones, realizar entrevistas cuando sea posible y estudiar los registros técnicos antes de formular conclusiones. Su investigación podría prolongarse durante aproximadamente doce meses.
El análisis de las cajas negras será determinante para verificar la velocidad del AVE, las maniobras realizadas, las señales recibidas y otros parámetros de funcionamiento. También permitirá contrastar los audios conocidos hasta ahora con los registros originales y establecer con mayor precisión qué ocurrió durante los minutos previos a la colisión.
El accidente de Urda deja, por tanto, dos asuntos centrales por resolver: cómo una avería en el sistema LZB derivó en una situación de circulación de riesgo y por qué los mecanismos de comunicación y protección no evitaron que el AVE alcanzara al Iryo detenido. Las respuestas deberán sustentarse en las pruebas técnicas y judiciales, no en hipótesis anticipadas.
Mientras avanzan las diligencias, las autoridades deberán establecer si existieron incumplimientos individuales, fallas en los procedimientos o deficiencias estructurales en la gestión del tráfico ferroviario. Solo después de reconstruir esa cadena de decisiones y condiciones podrá determinarse si hay responsabilidades penales, administrativas o técnicas por el accidente.
