El Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz entró este 1 de octubre de 2026 en una nueva etapa: el Distrito de Barranquilla asumirá durante 18 meses determinadas funciones sobre el lado tierra de la terminal, mientras la Nación conserva la propiedad y la Aeronáutica Civil mantiene competencias sobre la pista, la navegación aérea y la seguridad operacional. El convenio fue oficializado por el Gobierno de Abelardo de la Espriella y la Alcaldía de Alejandro Char.
El cambio viene acompañado de una decisión fiscal relevante. El Concejo de Barranquilla autorizó al alcalde a comprometer $40.000 millones para la administración, operación, mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura correspondiente al lado tierra. El Acuerdo 016 de 2026 fue publicado el 30 de septiembre.
La distribución prevista es de $15.000 millones durante 2026 y otros $25.000 millones mediante vigencias futuras para 2027. Es decir, recursos del Distrito quedarán comprometidos para intervenir una infraestructura que jurídicamente continúa perteneciendo a la Nación.
El Gobierno nacional sostiene que el modelo busca unir capacidades y acelerar obras que llevan años pendientes. Entre las intervenciones anunciadas están la ampliación de la zona internacional, nuevas salas, adecuaciones en Migración y mejoras al sistema de climatización.
La discusión, sin embargo, no termina con la firma del convenio. El aspecto que abre mayores preguntas es cómo se van a contratar esos $40.000 millones, quién ejecutará las obras, quién las supervisará y qué mecanismos tendrá Barranquilla para recuperar o compensar los recursos que está aportando.
La preocupación no equivale a señalar que exista corrupción. Hasta ahora no hay evidencia pública de que el nuevo convenio o alguno de los contratos que se deriven de él haya sido utilizado para favorecer ilegalmente a un contratista. El riesgo aparece en la fase que comienza ahora: la contratación y ejecución de los recursos.
Esa vigilancia adquiere especial importancia porque la administración de Alejandro Char tendrá capacidad para estructurar procesos de contratación relacionados con mantenimiento, adecuaciones, operación y mejoramiento del lado tierra. La forma en que se diseñen los objetos, requisitos, modalidades de selección e interventorías determinará qué empresas podrán competir por esos recursos.
Existe además un antecedente histórico que hace relevante revisar quiénes podrían participar. La contratación de grandes obras durante la era Char ha sido objeto de investigaciones periodísticas por la concentración de recursos en pocos contratistas. La Silla Vacía reportó en 2019 que, durante el segundo mandato de Álex Char, casi un billón de los cerca de tres billones de pesos correspondientes a contratos superiores a $3.000 millones quedó en cuatro empresas, entre ellas Valorcon.
La misma investigación identificó a Valorcon como uno de los grandes megacontratistas de Barranquilla y señaló relaciones políticas y económicas alrededor de algunos de esos grupos empresariales. Se trata de información sobre la contratación de períodos anteriores, no de una prueba de irregularidad en los contratos que eventualmente se celebren ahora.
El antecedente resulta todavía más sensible en el Cortissoz porque Valorcon fue uno de los tres accionistas principales del antiguo concesionario del aeropuerto. Según la ANI, el Grupo Aeroportuario del Caribe estaba conformado por Valorcon, con 41,5 %; Equipo Universal, con otro 41,5 %, e Inversiones Milenium Azcipo, con 17 %.
Ese grupo recibió en 2014 la adjudicación de la concesión que comenzó en 2015 y cuyo objeto incluía la administración, operación, mantenimiento, explotación comercial, adecuación y modernización tanto del lado aire como del lado tierra del aeropuerto. El contrato terminó anticipadamente y el aeropuerto regresó al ámbito público en 2024.
En 2024 apareció además un antecedente societario relevante. La Superintendencia de Sociedades sancionó inicialmente con $130 millones a Valorcon, Equipo Universal e Inversiones Milenium por no revelar en el registro mercantil el grupo empresarial conformado alrededor del operador aeroportuario y otras sociedades.
Después de los recursos presentados por las empresas, Supersociedades redujo la multa a $100 millones y excluyó a Nuevo Aeropuerto de Barranquilla de la estructura del grupo por considerar que no existían elementos concluyentes para acreditar el control sobre esa sociedad. La entidad, sin embargo, mantuvo que Valorcon, Equipo Universal e Inversiones Milenium eran controlantes conjuntas del Grupo Aeroportuario del Caribe y de la Operadora Aeroportuaria del Caribe.
Ese antecedente tampoco equivale a una condena por corrupción. La actuación de Supersociedades fue de carácter societario y estuvo relacionada con la obligación de revelar adecuadamente la existencia de un grupo empresarial. Precisamente por eso, el dato debe presentarse como un antecedente de transparencia corporativa y no como prueba de un delito.
Lo que sí debería revisarse ahora es si alguno de los antiguos operadores, sus accionistas, empresas relacionadas o personas que hayan tenido participación en aquella estructura aparecen directa o indirectamente en los nuevos procesos de contratación. Por el momento se desconoce que exista una adjudicación de los $40.000 millones a esas compañías.
Hay otra dimensión económica de la operación que merece seguimiento: la tasa aeroportuaria. La Resolución 199 de 2026 de Aerocivil estableció, desde mayo, una tasa nacional de $25.200 por pasajero para los aeropuertos de la categoría correspondiente a Barranquilla y una tasa internacional de US$53. La norma es nacional y no convierte esos recursos en ingresos propios del Distrito por el solo hecho de que Barranquilla asuma temporalmente el lado tierra.
La distribución territorial de esos recursos introduce además una disputa entre municipios. La delimitación que actualmente defienden Soledad y otros actores asigna 96 % del área del aeropuerto a Soledad y 4 % a Malambo, proporción que ha sido utilizada como referencia para la distribución territorial de recursos asociados a la tasa aeroportuaria. Malambo busca modificar esa participación mediante un proceso de deslinde adelantado con intervención del IGAC.
Ese conflicto significa que mientras Barranquilla compromete $40.000 millones para intervenir el aeropuerto, el flujo asociado a la tasa aeroportuaria está vinculado a la localización territorial del terminal y no se traslada automáticamente a las arcas del Distrito por el nuevo convenio. Esta diferencia es fundamental para entender la discusión financiera.
La pregunta sobre la recuperación de la inversión ya fue formulada públicamente dentro del Concejo. El concejal Andrés Ballesteros pidió conocer el modelo jurídico y financiero, incluyendo ingresos, gastos operacionales, inversiones y posibles retornos económicos para Barranquilla, además de claridad sobre publicidad y locales comerciales del terminal.
El asunto es particularmente relevante porque el aeropuerto genera ingresos no solamente a través de las tasas. También existen actividades comerciales, locales, publicidad y otros servicios vinculados a la infraestructura. Por eso, la discusión futura no debería limitarse a determinar cuánto costarán las obras, sino también qué ingresos producirá el lado tierra y quién podrá administrarlos durante los 18 meses.
El antecedente de la concesión anterior permite dimensionar el tamaño del problema. La concesión adjudicada en 2014 contemplaba una inversión importante y un horizonte que inicialmente llegaba hasta 2035, pero terminó anticipadamente después de un proceso arbitral. Un informe de auditoría de la ANI registró que, al momento de la terminación, algunas etapas del tercer período de intervención estaban incompletas y los períodos cuatro a ocho no habían sido ejecutados.
Desde septiembre de 2024, la Aeronáutica Civil asumió el aeropuerto después del proceso de reversión. Esto significa que el nuevo acuerdo con Barranquilla no parte de cero: recibe una infraestructura que ya pasó por una concesión privada, una terminación anticipada y una etapa de operación pública.
Por eso será determinante conocer el inventario de bienes, equipos, obras terminadas y pendientes que se entregará al Distrito, así como las obligaciones que permanecerán en cabeza de la Nación. El propio presidente De la Espriella afirmó que las competencias aeronáuticas esenciales continuarán bajo responsabilidad de Aerocivil y que Barranquilla recibirá temporalmente determinadas funciones sobre las áreas del terminal.
La experiencia del antiguo concesionario también plantea otro asunto de control: la identificación de los beneficiarios finales de quienes contraten con el Distrito. No bastará con observar el nombre de la sociedad que aparezca en SECOP; será necesario establecer quiénes están detrás de las empresas, sus consorcios, subcontratistas e interventorías y si existen vínculos societarios o familiares con funcionarios que participen en las decisiones.
El riesgo puede aumentar si los contratos se dividen en múltiples negocios pequeños o si aparecen modificaciones, adiciones y excepciones que reduzcan la competencia. En un proyecto de $40.000 millones, la transparencia no dependerá solamente de publicar cada contrato, sino de que pueda reconstruirse el recorrido completo del dinero desde la apropiación presupuestal hasta la entrega de cada obra.
También será necesario vigilar el papel de las interventorías. En una infraestructura aeroportuaria, la supervisión determina si los trabajos cumplen las especificaciones, si los equipos realmente funcionan y si las obligaciones contractuales se están cumpliendo. Un esquema en el que el Distrito contrata, el contratista ejecuta y una interventoría independiente verifica puede reducir riesgos, siempre que esa independencia sea efectiva y exista información pública suficiente.
Hay, finalmente, una pregunta que trasciende al actual alcalde: qué ocurrirá después de los 18 meses. Si Barranquilla invierte $40.000 millones, pero la administración temporal termina antes de que se recupere económicamente parte de esa inversión, deberá establecerse quién conserva las mejoras, quién asume los contratos vigentes y cómo se manejarán los ingresos y obligaciones pendientes.
El Cortissoz queda así convertido en un caso para observar tres circuitos simultáneos: una inversión distrital de $40.000 millones sobre un activo nacional, una estructura de contratación que todavía está por definirse y unos ingresos aeroportuarios cuya distribución territorial ya genera una disputa entre Soledad y Malambo. Ninguno de esos elementos demuestra por sí mismo corrupción, pero juntos justifican controles especialmente estrictos.
La pregunta central para el seguimiento periodístico será entonces menos quién “se queda” con el aeropuerto y más quién controlará cada peso, quién recibirá los ingresos, quién ejecutará las obras y qué reglas impedirán que la nueva administración temporal reproduzca las concentraciones empresariales que ya caracterizaron etapas anteriores del Cortissoz y de la contratación distrital. La respuesta estará en el convenio completo, los procesos de SECOP, los contratos derivados de los $40.000 millones y los informes de ejecución que comiencen a producirse durante los próximos meses.
