La construcción de la Nueva Calle 13, uno de los principales proyectos de movilidad del occidente de Bogotá, atraviesa una nueva etapa después de varios intentos fallidos de contratación. La obra busca transformar el corredor entre la intersección de Puente Aranda y el límite occidental de la capital, integrar una nueva troncal de TransMilenio y mejorar la conexión con municipios de la sabana como Mosquera, Funza y Madrid.
El proyecto contempla una intervención de aproximadamente 11,6 kilómetros y la construcción de carriles exclusivos para TransMilenio, vías para tráfico mixto, estaciones, puentes, ciclorrutas, andenes y zonas verdes. De acuerdo con la Administración Distrital, la nueva infraestructura beneficiaría directamente a más de 1,6 millones de personas y permitiría atender una demanda cercana a los 200.000 pasajeros diarios.
La Nueva Calle 13 fue estructurada inicialmente en cinco lotes. Los tramos 1 y 2 fueron adjudicados en 2023, mientras que los lotes 3 y 4 enfrentaron dificultades para atraer oferentes. La ausencia de propuestas llevó a que esos procesos fueran declarados desiertos en varias oportunidades entre 2022 y 2023, lo que retrasó la ejecución integral del megaproyecto.
La razón principal de las declaratorias de desierta fue la falta de ofertas. Según el Distrito, las condiciones económicas y técnicas de los procesos no lograron atraer empresas interesadas en ejecutar los tramos pendientes. El director del Instituto de Desarrollo Urbano, Orlando Molano, explicó que la Administración encontró precios bajos y un componente de administración, imprevistos y utilidad, conocido como AIU, que no correspondía a las exigencias y riesgos de la obra.
Ante esa situación, la Alcaldía de Carlos Fernando Galán revisó la estructuración del proyecto durante 2024. Entre los principales cambios estuvo la división de los antiguos tramos 3 y 4 en cuatro segmentos nuevos, identificados como los tramos 3, 4, 5 y 6. La modificación buscó hacer más manejables los contratos y ampliar las posibilidades de participación de las empresas constructoras.
La nueva estructuración también incrementó el componente de AIU y tuvo en cuenta condiciones adicionales para la ejecución, como la realización de trabajos nocturnos, el aumento del personal y los mayores costos asociados con los nuevos plazos. Además, el Distrito señaló que procuraría contar con los predios requeridos antes del inicio de las obras, con el fin de reducir el riesgo de retrasos por dificultades en la adquisición predial.
En octubre de 2025, la Alcaldía y el IDU anunciaron la apertura de la nueva licitación para los tramos 3, 4, 5 y 6. La inversión estimada para esos segmentos superó los $2,4 billones, incluyendo los contratos de obra y las interventorías. El objetivo era completar la infraestructura desde la carrera 69F hasta el límite occidental de Bogotá y conectar esos sectores con las obras ya contratadas en Puente Aranda.
Mientras avanzan los procesos para completar el corredor, los primeros tramos ya se encuentran en ejecución. El tramo 1 comprende la transformación de la intersección de Puente Aranda y contempla una gran estructura de tres niveles para mejorar la conexión entre la calle 13, la avenida de Las Américas, la avenida carrera 50 y otros corredores. El tramo 2 se extiende desde la carrera 55 hasta la carrera 69F e incluye estaciones, puentes y obras complementarias para la operación del sistema masivo.
La programación presentada por el Distrito prevé que los nuevos contratos desarrollen primero las etapas de preconstrucción y que la fase principal de construcción avance posteriormente. La meta oficial es que las obras de los tramos pendientes comiencen durante el segundo semestre de 2027 y que el proyecto completo pueda finalizar hacia 2030, aunque esos plazos dependerán del desarrollo de la contratación, la gestión predial y la ejecución de los contratos.
El estado actual de la Nueva Calle 13 refleja, por tanto, un proyecto que no fue cancelado, sino reestructurado después de varios procesos sin oferentes. La nueva licitación busca corregir las condiciones que dificultaron la participación del sector constructor y completar una obra estratégica para el transporte público, el tráfico de carga y la conexión regional. El reto para el Distrito será convertir la nueva estructuración en contratos ejecutables y evitar que las dificultades de contratación vuelvan a retrasar una de las principales entradas y salidas de Bogotá.
