El presidente Abelardo De La Espriella presentó este 7 de septiembre su denominado “Plan Marshall” para el Chocó y anunció que su Gobierno evaluará la viabilidad de una conexión interoceánica entre el Caribe y el Pacífico a través del departamento. La propuesta contempla dos alternativas: un canal interoceánico o un ferrocarril que conecte el Urabá antioqueño con un puerto de aguas profundas en el Pacífico chocoano.
El anuncio adquiere una dimensión política adicional porque la idea de una conexión interoceánica por el Chocó ya había sido impulsada durante el Gobierno de Gustavo Petro. En mayo de este año, la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, UPIT, presentó los resultados de los estudios de prefactibilidad del corredor férreo interoceánico y anunció el inicio de la fase de factibilidad.
No se trata, por tanto, de un proyecto que haya aparecido por primera vez en el actual Gobierno. La administración Petro había trabajado sobre una alternativa ferroviaria de 222,3 kilómetros, articulada con puertos estratégicos en Juradó y Titumate, en el Chocó, y con un trazado que también contemplaba municipios de ese departamento y de Antioquia.
La propia documentación institucional de la UPIT mantiene actualmente al Chocó como un territorio estratégico para una conexión entre el Atlántico y el Pacífico y señala el potencial de articular transporte férreo, marítimo y terrestre. Es decir, existe una continuidad técnica en torno a la posibilidad de utilizar la ubicación geográfica del departamento para crear un corredor logístico de alcance internacional.
Petro había defendido públicamente el proyecto durante su mandato. En mayo de 2026 sostuvo que comenzaba la fase de factibilidad del corredor férreo interoceánico en la frontera del Darién y lo describió como una infraestructura complementaria al Canal de Panamá, con un puerto en el Caribe y otro en el Pacífico chocoano.
Meses antes, en agosto de 2025, Petro había pedido llevar el proyecto a un “punto de no retorno” y había planteado la necesidad de avanzar en consultas con las comunidades del Darién y el Chocó. En ese momento, el Gobierno calculaba que el proyecto requeriría nuevas etapas de estudios antes de llegar a su eventual ejecución.
El nuevo Gobierno, sin embargo, no ha presentado el anuncio como la ejecución inmediata de aquel proyecto ferroviario. De La Espriella ordenó evaluar nuevamente la viabilidad del corredor y amplió las opciones al plantear tanto un canal navegable como una conexión ferroviaria entre Urabá y el Pacífico chocoano.
La diferencia es importante. Un ferrocarril interoceánico trasladaría carga entre dos terminales marítimas, mientras un canal permitiría el tránsito de embarcaciones entre ambos cuerpos de agua. Son obras de naturaleza, costos, impactos ambientales y exigencias técnicas completamente diferentes.
Por eso tampoco resulta preciso afirmar que De La Espriella simplemente esté “construyendo el tren de Petro”. Lo que existe hasta ahora es la recuperación de una idea estratégica y, en particular, de un corredor que ya fue objeto de estudios estatales durante la administración anterior. La fase anunciada por el nuevo Gobierno todavía es de evaluación y estudio, no de construcción.
La dimensión política aparece cuando se recuerda cómo fue recibida durante la campaña la propuesta de Petro. En redes sociales y sectores de oposición circularon calificativos como “alucinación”, “delirio” o “disonancia” para referirse a distintas iniciativas del entonces mandatario, y algunas publicaciones asociaron específicamente esos términos con su proyecto interoceánico. Sin embargo, no hay base suficiente en las fuentes consultadas para atribuir personalmente a De La Espriella una frase concreta en esos términos sobre el corredor.
Esa precisión es fundamental. Una cosa es documentar que la propuesta fue objeto de burlas, cuestionamientos o descalificaciones políticas durante el periodo de Petro y otra afirmar que el actual presidente personalmente calificó el proyecto de “alucinación”. Para sostener esa segunda afirmación sería necesario contar con una declaración verificable del entonces candidato.
La contradicción política que sí puede documentarse es más amplia: una iniciativa que fue asociada con Petro y cuestionada desde distintos sectores ahora forma parte de la agenda de infraestructura del Gobierno que lo sucedió. La discusión, por tanto, deja de ser solamente sobre quién tuvo la idea y pasa a ser sobre qué cambió para que una propuesta considerada entonces inviable o extravagante vuelva a ser estudiada.
De La Espriella incluso justificó su decisión con una frase que refleja ese cambio de enfoque: dijo estar acostumbrado a que le digan que algo no se puede para demostrar que sí se puede y afirmó que, con el respaldo de los empresarios que lo acompañaron, la iniciativa sería más viable.
El Gobierno actual presentó el corredor como parte de una estrategia mucho más amplia para transformar el Chocó. El “Plan Marshall” incluye un paquete de infraestructura y conectividad por un billón de pesos, además de proyectos relacionados con educación, emprendimiento, minería, turismo y desarrollo económico.
La presencia del sector privado también marca una diferencia en el discurso del nuevo Gobierno. De La Espriella llegó a Quibdó acompañado por algunos de los principales empresarios del país y planteó una alianza entre el Estado y el capital privado para impulsar la transformación del departamento.
Pero la existencia de estudios previos introduce una pregunta que el Gobierno debería responder con precisión: ¿cuánto de la nueva propuesta parte de los documentos elaborados durante el Gobierno Petro y cuánto corresponde a un nuevo diseño? La UPIT ya había seleccionado una alternativa ferroviaria y había iniciado la fase de factibilidad; ahora el Ejecutivo habla de estudiar nuevamente el corredor y agrega la posibilidad de un canal.
También será necesario establecer qué ocurrió con los estudios ya financiados por el Estado. Si el nuevo Gobierno pretende utilizarlos como punto de partida, sería relevante conocer cuáles documentos serán incorporados, cuáles deberán actualizarse, cuánto costaron las etapas anteriores y qué conclusiones técnicas siguen vigentes.
La discusión tampoco puede reducirse a una disputa entre Petro y De La Espriella. Un proyecto de esta magnitud tendría implicaciones ambientales, territoriales y sociales para comunidades del Chocó y el Darién. El propio Gobierno Petro había reconocido la necesidad de realizar consultas con las comunidades antes de avanzar hacia una eventual ejecución.
Además, que un proyecto haya pasado de prefactibilidad a factibilidad no significa que esté aprobado para construcción. La información oficial disponible muestra que en mayo de 2026 apenas comenzaba la fase de factibilidad del corredor ferroviario. El anuncio de De La Espriella, por su parte, vuelve a hablar de evaluar la viabilidad y no de iniciar las obras.
La paradoja política, entonces, no está en que dos gobiernos tengan prohibido defender el mismo proyecto. Las políticas de Estado pueden y deben sobrevivir a los cambios de administración cuando los estudios muestran que una iniciativa tiene mérito. La contradicción aparece cuando una propuesta es descalificada principalmente por su origen político y después es recuperada sin explicar qué evaluación técnica cambió la posición anterior.
El caso del corredor interoceánico del Chocó deja así una pregunta pendiente para el Gobierno de De La Espriella: si la iniciativa merece ahora ser estudiada seriamente, ¿qué elementos técnicos permiten sostenerla y cuáles fueron los argumentos que durante la campaña llevaron a descartarla o ridiculizarla? La respuesta permitiría diferenciar entre una verdadera rectificación política, una continuidad de Estado y una simple reutilización electoral de una idea heredada.
Por ahora, los documentos oficiales permiten establecer una secuencia concreta: Petro impulsó el corredor, la UPIT realizó estudios de prefactibilidad y en mayo de 2026 inició la factibilidad; cuatro meses después, De La Espriella retomó la conexión interoceánica como parte de su Plan Marshall y ordenó evaluar un canal o un ferrocarril.
La historia, más que demostrar que uno de los dos presidentes tenía razón y el otro estaba equivocado, muestra cómo una misma idea puede cambiar de valoración cuando cambia el gobierno que la presenta. El verdadero examen ahora será técnico: determinar si el corredor es viable, cuánto costaría, qué impactos tendría, cómo se financiaría y si el Estado colombiano está dispuesto a convertir los estudios heredados en una política de largo plazo.
